La movilidad y la accesibilidad sostenibles.

La movilidad y la accesibilidad sostenibles.

Todos somos conocedores de que el tráfico y la movilidad de personas y mercancías en base al transporte motorizado traen consigo graves consecuencias ecológicas y sociales. Tampoco a nadie se le escapa que son la causa principal de las emisiones de CO2, el gas que más contribuye al efecto invernadero; así como de los aspectos más conflictivos del medio ambiente urbano e interurbano tales como la contaminación, el ruido, el consumo excesivo de recursos o la ocupación extensiva del espacio. Sin transformar la movilidad no parece posible racionalizar o hacer más habitable el entorno.

El modelo económico conduce a un crecimiento explosivo del transporte de mercancías, mientras que el modelo cultural favorece un proceso similar para el uso del automóvil privado. Y a ambos procesos hay que buscarles acomodo, no sólo en territorios densamente poblados, como es el caso de la Comunidad de Madrid, sino en el conjunto del territorio

La larga experiencia tenida y la fuertes inversiones realizadas para evitar o paliar la saturación del transporte, demuestran que si la existencia de la congestión es perjudicial para la salud, el medio ambiente y la economía, las medidas que intentan paliarla mediante la construcción de más y más infraestructuras traen consecuencias y producen efectos aún más negativos y ni siquiera el fomentar modos alternativos de transporte tampoco reducen el número y el volumen de los atascos, tanto en los accesos a la grandes ciudades, como en el interior de las mismas, ya que siempre habrá ciudadanos dispuestos a aprovechar el posible bajón de trafico para usar su coche y el proceso urbanizador contrarrestará los pequeños beneficios del uso de modos alternativos y saturará las nuevas infraestructuras supuestamente realizadas para aliviar el tráfico y realmente construidas para favorecer el proceso urbanizador.

Una política de cada vez más infraestructuras, provocando el efecto de “dada vez más lejos y cada vez más rápido”, están diseñadas para favorecer la acumulación de las grandes constructoras, tanto por el propio proceso de la construcción de las mismas, la mayoría de las veces socialmente innecesarias, como para impulsar el proceso urbanizador que provoca lo que algunos autores han calificado como el “melanoma” del territorio.

¿Por qué ocurre esto? Diversos modelos de análisis llevan décadas intentando responder a esa pregunta con escaso éxito, utilizando conceptos como los «costes generalizados de transporte», el valor del tiempo y otros similares. Los analistas suelen concluir que por alguna razón los automovilistas no presentan un comportamiento plenamente racional. Un número inesperadamente elevado de ellos continúan utilizando el automóvil incluso cuando la suma de todos los costes imputables, incluyendo el valor del tiempo, de la seguridad, del confort, etc..., indica que deberían abandonarlo en favor de otros medios de transporte.

De esta forma no se explica por tanto el que la congestión nunca desaparece, ni siquiera cuando existen buenos servicios de transporte colectivo que permitirían ganar tiempo y dinero a muchos conductores que, pese a ello, aceptan de buena gana seguir cotidianamente en los atascos a bordo de sus adorados automóviles. Como señala Antonio Estevan en “Transporte contra Natura: la inviabilidad ecológica del transporte horizontal”, la explicación parece residir en los numerosos aspectos culturales y psicosociales que condicionan las decisiones individuales en materia de transporte, […] Es el tierno amor al automóvil del que hablaba Buchanan, que en realidad se apoya en un conglomerado de sensaciones de autoestima y autoafirmación personal, así como de demostración de estatus y de integración social”.

Las perspectivas no son, como ha podido comprobarse, nada optimistas en relación con la evolución previsible del transporte en los próximos años.

Cada vez somos más conscientes de la necesidad cada vez más apremiante de disminuir esas consecuencias. Surge entonces la pregunta ¿cómo hacerlo? E, inmediatamente nos damos cuenta de que hay respuestas diferentes, pero sobre todo de que no todas ellas parten de las mismas premisas ni, sobre todo tienen los mismos objetivos ya que de entrada, esa aparentemente sencilla pregunta puede responderse desde dos puntos de vista, no sólo completamente diferentes, sino sobre todo que se contraponen unos a otros.

La primera de esas premisas se basa en la idea de que lo que hay que hacer es paliar los inconvenientes del tráfico a través de la sustitución de unos medios de transporte motorizados por otros que dispongan de mayor eficacia ambiental y social, en particular, la potenciación del transporte colectivo como alternativa al automóvil privado y de la del ferrocarril tradicional, ya que otros como el AVE hay que ubicarlos en el lado de los medios de transporte más contaminantes, destructores del territorio y construidos en base al beneficio del capital y no de la rentabilidad social; como medio de transporte de menor impacto que el de carretera.

El segundo punto de vista parte de una premisa totalmente contraria a la anterior; la de reducir las consecuencias ambientales y sociales del tráfico mediante, no mediante la sustitución de un tipo de transporte por otro, sino mediante la reducción al máximo posible de la movilidad motorizada, tanto en lo que se refiere al número como a la distancia de los desplazamientos.

Esta diferencia de puntos de vista de partida y, por lo tanto de respuestas, se corresponde bastante aproximadamente con la distinción existente entre los conceptos de movilidad y accesibilidad manejados en la planificación del transporte desde hace más de veinte años.

La movilidad, que es el modelo más utilizado en nuestra sociedad para intentar reducir los efectos ambientales del transporte motorizado, es un concepto que se utiliza indistintamente para expresar la facilidad de desplazamiento.

Por el contrario, la accesibilidad es un concepto vinculado a los lugares, a la posibilidad de obtención del bien, del servicio o del contacto buscado desde la perspectiva del desplazamiento mínimo; y por extensión se utiliza el término para indicar la facilidad de acceso de personas y mercancías a un determinado lugar. La accesibilidad, por consiguiente, se valora o bien en relación al coste o dificultad de desplazamiento que requiere la satisfacción de las necesidades, o bien en relación al coste o dificultad de alcanzar el lugar al que se quiere acceder.

Partiendo de estos dos conceptos, desde nuestro punto de vista opuestos y no asépticos  ya que tienen mucho que ver con el modelo de producción. Mientras que la mejora de la movilidad se basa en más infraestructuras, lo que supone ahondar en el modelo actual, la accesibilidad está mucho más cerca de un modelo de producción alternativo, basado en la producción de cercanía, en el abandono de la urbanización dispersa, etc…

Si el objetivo que se persigue es el de facilitar el movimiento de personas y mercancías desde sus lugares de residencia y producción hasta sus lugares de consumo, trabajo, ocio, etc…, entonces no cabe duda de que hay que buscar una supuesta sostenibilidad a través de la promoción de los medios de transporte que faciliten los desplazamientos con un menor impacto ambiental y social, es decir mediante la mejora de la movilidad.

Pero, si por el contrario, si el objetivo del transporte es facilitar el acceso a bienes, servicios y contactos, la sostenibilidad debe enfocarse a partir de la reducción de las necesidades de desplazamiento motorizado, tanto de personas como de mercancías y del aprovechamiento máximo de la propia capacidad de trasladarse que tiene el ser humano.

El tráfico y el transporte son una parte importante de lo que podríamos llamar “núcleo duro” de la crisis ecológica, y especialmente desde que esta está sufriendo una transformación urbanística y territorial como la que ha vivido España en los últimos años, transformación que puede calificarse de espectacular, tanto por su rapidez, como por su extensión y que está constituyéndose como escaparate de la urbanización residencial dispersa y de una terciarización de nuevo cuño, sufriendo una auténtica convulsión en lo que se refiere a la oferta de infraestructuras de transporte.

Para intentar resolver los problemas que este modelo económico y territorial genera en cuanto al transporte se refiere, el modelo que se ha elegido es el de la mejora de la movilidad, aumentando las infraestructuras de transporte, eso sí eligiendo mayoritariamente el modelo de carretera y sin atender demasiado a la búsqueda de alternativas que provocasen un menor daño ambiental. No debería suponer, sin embargo, una sorpresa el que el balance ambiental y social de la mayoría de las medidas arroje un resultado globalmente poco satisfactorio.

Desde el concepto de accesibilidad se perciben con nitidez las otras facetas que cualifican la sostenibilidad y, en particular, la propia generación de necesidades de bienes, servicios y contactos que da lugar a su vez a la necesidad de desplazamiento.

Como un enfoque al problema ambiental y social de transporte, frente a la movilidad se levanta el concepto de accesibilidad sostenible que, de esta manera se configura como un enfoque del problema de mayor calado y envergadura que el que significa el de la movilidad sostenible.

Mientras que este último se limita a poner sobre la mesa soluciones de tipo técnico que haga más rápida y cómoda la posibilidad de acceder de un punto a otro, el de la accesibilidad, al facilitar la reflexión sobre las necesidades, facilita la reflexión sobre la construcción de las relaciones humanas y, por tanto, la reflexión sobre el modelo de territorio. Se pone así, de nuevo, sobre el tapete la conveniencia y urgencia de explicitar los objetivos y propósitos del sistema ordenación del territorio y del modelo productivo que tanto la planificación urbanística, como la idea más amplia de ordenación del territorio se traduce en determinadas necesidades de desplazamiento motorizado y en un patrón de accesibilidades concreto. Tanto un urbanismo disperso como la terciarización de la economía que aleja los centros de producción de los del consumo, generan mayores necesidades de desplazamiento, reducen la accesibilidad y terminan exigiendo, por tanto, mejoras en la movilidad que, la mayoría de las veces se llevan a cabo mediante el aumento del transporte y la creación y ampliación de vías de comunicación para el transporte motorizado.

Rompiendo con esto, es decir cuestionando que la solución sean más y supuestamente mejores, vías de comunicación y medios de transporte, la accesibilidad sostenible se convierte en un concepto a partir del cual se pueden filtrar, analizar y criticar las construcciones teóricas y los intereses económicos, que hay detrás de la planificación urbanística y territorial e incluso detrás de la gestión cotidiana de las administraciones implicadas en la ciudad, desbordando el estrecho en el que se encorsetan o a quienes desde los intereses urbanísticos y constructores encorsetan a quienes se ocupan del tráfico y del transporte.

Resumiendo, la movilidad sostenible presenta como objetivo la reducción del impacto ambiental y social de la movilidad motorizada existente, es decir, la búsqueda de la mejora en la eficacia ambiental y social de los desplazamientos motorizados que se realizan en las ciudades y entre las localidades, no sólo sin cuestionar el modelo, si no ahondando en el mismo.

Por el contrario, la accesibilidad sostenible formula como objetivo principal la reducción de la demanda de desplazamientos motorizados. Para ello se recurre tanto a la reducción de los desplazamientos de larga distancia que requieren el concurso del motor para su realización, como a la creación de unas condiciones favorables para que se desarrollen los desplazamientos no motorizados.

Una última reflexión.

En el fondo, todos los gestores del transporte saben perfectamente que la solución de más infraestructuras no funciona, pero no conocen otra, o no pueden plantear otra sin cuestionar el modelo; pero al menos esa les permite mantener en amplios estratos de la población la ilusión de que hay política de transportes y de que los problemas del tráfico tienen solución. Es más la  solución de más infraestructuras ofrece expectativas de grandes negocios y posibilita la acumulación del capital.

Pero algunas investigaciones que se han desarrollado recientemente en Europa sugieren que sí podría haber tratamientos eficaces para afrontar la crisis del transporte que se cierne sobre Europa. La pregunta, que hasta ahora no se había formulado, es la siguiente: si parece demostrado que la ampliación de la infraestructura genera más tráfico, ¿cómo reaccionaría el sistema ante una reducción masiva de la capacidad de la infraestructura? Las pocas experiencias no permiten dar respuesta e esta pregunta ya que, fuera de las restricciones de circulación en centros urbanos, que siguen patrones muy especiales, no existen muchos casos reales en los que se haya reducido significativamente la capacidad de la infraestructura de transporte.

José Ramón Mendoza, Marzo 2012